讓我們來看看這一年是如何開始的，以及自 2 月 24 日的重大事件以來它是如何展開的。

當普京於 2022 年 2 月 24 日下令入侵烏克蘭時，他似乎還沒意識到俄羅斯的航空和航天工業陷入另一場大規模危機。是的，從那以後，國產窄體飛機競爭者伊爾庫特MC-21的訂單可能一直在增加，但隨著聯合飛機公司 ( UAC ) 爭先恐後地更換國外采購的部件，該項目再次面臨嚴重延誤。

為瞭在沒有波音和空中客車的情況下維持航空業，目標是到 2030 年建造 1,000 架新客機——許多分析師認為這項任務幾乎是不可能完成的。與此同時，雖然許多市場仍與俄羅斯保持著貿易關系和直接航空聯系，但該國的航空公司已經失去瞭利潤豐厚的歐洲和跨大西洋市場。此外，俄羅斯失去瞭在國際民航組織理事會的席位。讓我們仔細看看2022年俄羅斯航空業發生的一些事情。

新年充滿希望和潛力

對於俄羅斯的航空公司和更廣泛的航空業來說，今年開局有些樂觀。MC-21在年初之前獲得瞭初始型號認證，盡管該病毒及其 omicron 變種的影響揮之不去，但運營商在大流行之後看到瞭適當的反彈。空中客車 A220 等新型飛機正在運往航空公司，歐洲各國首都和聖彼得堡之間也開通瞭新航線。

在查看 2021 年的客運量時，國有航空公司 Aeroflot Group 躋身全球十大航空公司集團之列。然而，弗拉基米爾·普京 (Vladimir Putin) 和他的親信並不打算讓人們和經濟從最近記憶中最具挑戰性的兩年中復蘇，我們都非常清楚接下來發生的事情。

交通數字

與此同時，由於國內市場強勁，大多數俄羅斯航空公司雖然表現不佳，但離崩潰還很遠。根據截至 10 月（包括 10 月）的數據，2022 年前 10 個月客運量同比下降 14%。然而，僅在 10 月，俄羅斯航空公司的客運量就達到瞭 825 萬人次，這一數字比去年同期下降瞭 25%。前一年同月。

10 月份，Aeroflot Group 旗下的 Rossiya Russian Airlines 在俄羅斯排名前五的航空公司中表現最差，同比下降 34.5%。由於業績不佳，據報道該公司正準備讓100 名空客飛行員休假。

幹線航空公司Aeroflot下跌 15.9%，低成本分支機構Pobeda下跌22.8%。第二大私營航空公司S7下降瞭 14.9%，而烏拉爾航空公司的乘客減少瞭 14.8%。與此同時，Nordwind 和 Azur Air 等包機和休閑專業公司分別下跌 60% 和 54.6%。

4 月，普京宣佈他將為航空公司撥款近 3.1 億美元，以幫助支付 2 月至 7 月的開支。但是，沒有提到因入侵而引起的災難。相反，關閉國際航線和隨後的收入應歸咎於 COVID-19。

搶外國飛機

任何對航空感興趣的人都無法逃避，在實施制裁後，俄羅斯於 5 月通過瞭一項法律，允許該國的航空公司重新註冊具有國傢註冊的外資飛機。在普京簽署該法案之前，航空公司就被警告不要將這些飛機運營到國際目的地。在地方當局的合作下，有些飛機確實在俄羅斯境外的機場被攔截，但數量微乎其微。

這一劫機行動在出租人和保險公司之間引發瞭一場國際法庭之爭，而且勢必會在未來數年內持續下去。據估計，出租人損失瞭大約 400 架飛機，價值 100 億美元。正如路透社 12 月中旬報道的那樣，飛機租賃商現在以至少 80 億美元的價格起訴保險公司。租賃公司表示飛機可能被盜，而保險公司則表示它們基本上沒有損壞（盡管航空公司為瞭備件拆掉他們自己的飛機，這可能會引起爭議）並且可能還會被歸還。

正如12 月初探索的那樣，大約 3/5 的飛機仍在正常運行。

MAX 回到空域但不與運營商合作？

8 月，S7 獲得政府批準，將兩架波音 737 MAX 8 噴氣式飛機歸還給國外的出租人——Air Lease Corporation 和 Aviation Capital Group。該航空公司於 2018 年成為俄羅斯唯一的 MAX 運營商，該國的航空監管機構尚未正式允許該機型恢復服務——因此批準 S7 放棄該機型，因為它不可能運營這些機型。

然而，自 7 月從明斯克飛往格魯吉亞庫塔伊西的航線停飛以來，白俄羅斯航空公司的一架 737 MAX 飛機首次獲準在俄羅斯領空運營。Belavia 上一次使用 MAX 執行這項特定服務是在 10 月，但它仍然飛越俄羅斯領空（同時在烏克蘭東北部周圍保持廣泛分佈）定期飛往迪拜和阿聯酋第三大人口城市沙迦。

從進口到國內生產並獨立於西方供應商？

制裁和隨後的後果使波音公司改變瞭其需求預測，認為未來 20 年對飛機的需求將減少 1,500 架。國有航空保護傘公司 Rostec 在 9 月份向路透社發表的悲觀評論中表示，

“外國飛機將退出機隊。我們相信這個過程是不可逆轉的，波音和空客飛機永遠不會交付給俄羅斯。”

事實上，制裁的增加加速瞭俄羅斯再次發展自己的航空航天業的願望，因為它希望在以前依賴進口的地方開發國內替代品。而且，盡管它不得不面對所有艱苦的戰鬥，但它的“進口替代”變體已經走瞭很遠。

11 月下旬，第一架 MC-21 出現在啟動客戶 Rossiya Russian Airlines 的新塗裝中。然而，現在預計實際投入使用將在 2025 年進行。制造商已經取消瞭 Pratt & Whitney 動力裝置的選項。這些被本土的 Aviadvigatel PD-14 取代，飛機將被指定為 MC-21-310。

Sukhoi Superjet SSJ100 的新版本也已發佈，該版本將完全依賴自制組件。組裝準備工作已經開始，預計 SSJ-NEW 的首批交付將在明年年底前進行。此外，俄羅斯重新啟動瞭另一項飛機計劃，承諾生產至少 20 架（如果不是更多）圖波列夫 Tu-214 窄體噴氣式飛機。這是蘇聯晚期的設計，以前隻能通過特殊訂單獲得，並由俄羅斯政府和軍方運營。

9 月，Aeroflot 從 UAC 正式訂購瞭 210 架 MC-21、40 架 Tu-214 和 89 架 SSJ-NEW 飛機。這將得到政府的部分補貼。

Aeroflot 的表現

為瞭以幾乎悲喜劇般的轉折結束這一年，Aeroflot 宣佈將在 12 月的一段時間內削減機上娛樂活動。在此之前，俄羅斯通過瞭另一項關於“外國代理人”和國外供應商提供的材料的法律。因此，Aeroflot 直到 2022 年 1 月才如此自豪地推出的新優惠不得不取消。相反，該航空公司在宣佈 IFE 暫停的社交媒體帖子中建議，乘客借此機會在機上為自己創建“數字排毒”，同時航空公司致力於將國內供應商的材料帶到網上。

在寒冷中

除瞭俄羅斯在 10 月份大會投票後失去其在國際民航組織理事會的席位之外，俄羅斯航空公司和 S7 還暫時取消瞭各自航空公司聯盟（天合聯盟和寰宇一傢）的成員資格

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對於那些不住在俄羅斯但通過 Aeroflot Bonus 擁有大量裡程的人（例如這位作者）來說，這有點麻煩。盡管，自然地，沒有像在沒有暖氣和電力以及頭頂上飛來飛去的炸彈的冬天那樣不便。

當然，俄羅斯領空的禁區也給運營商帶來瞭極大的麻煩，這些運營商依賴於在歐洲和亞洲之間的途中穿越它，例如芬蘭航空。一些航空公司完全削減瞭服務，而另一些航空公司則增加瞭本已長途飛行的飛行時間和燃油消耗。

您如何看待俄羅斯航空在這十年剩餘時間裡的發展軌跡？